Además de España, EEUU, Gran Bretaña y Francia, la ‘Guardián de la Prosperidad’ tendrá la participación de Bahréin, Canadá, Noruega, Países Bajos, y Seychelles.
NotMid 19/12/2023
MUNDO
El nombre de la operación militar no podría ser más explícito: ‘Guardián de la Prosperidad’. Así es como ha sido bautizado el plan de diez Marinas de todo el mundo, entre ellas la de España, capitaneadas por la de Estados Unidos, para mantener la libertad de navegación en el estrecho de Bab el-Mandeb, que marca la salida del Mar Rojo al Mar de Omán y al Océano Índico.
El estrecho ha quedado prácticamente cerrado a la navegación después de una oleada de misiles y drones lanzados por las milicias hutíes proiraníes de Yemen, que se ha recrudecido de manera dramática en las últimas cien horas, y que podría, según algunas fuentes, haber resultado en daños de importancia en varios barcos mercantes. A ello, además, se suma el secuestro de dos mercantes por esas milicias, que grabaron en un vídeo propagandístico uno de esos asaltos dándole un toque de película de James Bond. De hecho, según fuentes del sector del transporte marítimo, al menos 47 barcos cambiaron su ruta el sábado y el domingo para evitar entrar en el Mar Rojo. Considerando que el tráfico habitual a través de esa lengua de agua es de 50 naves, resulta que más de la mitad de los mercantes que cruzan el Mar Rojo han decidido evitarlo.
Cinco navieras que suponen el 70% del tráfico de contenedores en la región – la francesa CMA CGM; la danesa Maersk; la alemana Hapaag Lloyd; la suizo-italiana MSC; y la israelí Zim – han anunciado que no van a usar esa ruta. La tercera mayor petrolera privada del mundo por facturación, la británica BP, anunció ayer que sus petroleros tampoco van a navegar por el Mar Rojo. Lo mismo hizo la naviera belga Euronav, especializada en fletes de petroleros. Para Lloyd Austin, secretario de Defensa norteamericano, “esto no es solo un problema de Estados Unidos, sino un problema internacional y se merece una respuesta internacional“.
El virtual bloqueo del Mar Rojo obliga a los barcos a navegar por el Cabo de Buena Esperanza, circunvalando toda África, lo que supone como mínimo diez días más de viajes desde Oriente Medio y Asia a Europa. La crisis se produce, además, cuando el Canal de Panamá ha tenido que reducir a menos de la mitad el número de barcos que acepta, debido a la falta de agua ocasionada por el fenómeno meteorológico de El Niño. A ello se suma el cierre parcial del Bósforo causado por el bloqueo ruso a Ucrania, si bien en los últimos meses las Fuerzas Armadas de Kiev han logrado expulsar a la Armada de Putin de toda la parte occidental del Mar Negro, restableciendo en gran medida el tráfico marítimo y, con él, su capacidad para exportar cereales, aunque todavía queda el problema de las minas que Moscú ha dejado tras su retirada.
La combinación de crisis ha puesto de manifiesto la fragilidad extrema de la cadena de suministros mundial, que depende de unos pocos ‘puntos de estrangulamiento’ (choke points) para garantizar el libre tránsito de bienes en el que se basa la prosperidad global. Con sus acciones – no coordinadas, pero sí con Occidente como enemigo común – Rusia – en el Mar Negro – e Irán – en el Mar Rojo, a través de sus aliados los hutíes, que llevan a cabo estos ataques para ayudar a Hamás en su lucha contra Israel – han estado a punto de asfixiar áreas clave del comercio mundial en 2022 y 2023.
Austin, que está, precisamente, de visita oficial en Israel, no dio más información, por lo que no se sabe cómo participarán los demás miembros de la coalición y si todos ellos enviarán unidades navales o no. El Pentágono quiere que la operación sea, al menos desde el punto de vista formal, una continuación de la ‘Fuerza de Acción (Task Force) 153’, creada en 2022. Los detalles de la ‘Guardián de la Prosperidad’ serán perfilados hoy en una ‘cumbre’ virtual con los países que participarán en ella. Es altamente probable que los barcos europeos participen dentro del marco de la OTAN. Eso evitaría ciertas suspicacias de ‘sometimiento’ a Estados Unidos o a Israel, aunque, al mismo tiempo, volvería a ratificar, una vez más, que el área de acción de la Alianza Atlántica es virtualmente todo el mundo, y no la región del Atlántico Norte o Europa.
En la actualidad, ya hay al menos cuatro Marinas protegiendo la libertad de navegación en el Mar Rojo: EEUU (con al menos dos destructores), Gran Bretaña y Francia (con un destructor cada una) e Israel (con una corbeta), aunque algunas fuentes insisten en que podría haber otras naciones que prefieren que su nombre no sea divulgado. Por ahora, los barcos estadounidenses y británicos – que se sepa, los únicos que han abierto fuego – solo han intervenido para derribar los misiles que los hutíes estaban lanzando sobre los mercantes. En el pasado, EEUU bombardeó en repetidas ocasiones a esas milicias cuando éstas atacaron sus barcos, ya que los hutíes están en guerra con el Gobierno de Yemen, al que apoyan Arabia Saudí y los Emiratos Árabes, que a su vez cuentan con el respaldo de EEUU. Con Donald Trump como presidente, los aviones militares estadounidenses participaron indirectamente en la guerra, al repostar de combustible en vuelo a los saudíes. Joe Biden suspendió esas misiones al llegar a la Casa Blanca.
Además de España, EEUU, Gran Bretaña y Francia, la ‘Guardián de la Prosperidad’ tendrá la participación de Bahréin, Canadá, Noruega, Países Bajos, y Seychelles. Oficialmente, Israel no forma parte del operativo.
Aproximadamente el 12% del comercio mundial pasa por el Mar Rojo, que es el punto de conexión de Europa, Asia, Oriente Próximo y Australia. Por eso, la decisión de BP hizo que el barril de petróleo Brent, que es el crudo de referencia en la mayor parte del mundo, subiera inmediatamente un 1,1%, hasta alcanzar los 72 dólares. El West Texas Intermediate, que juega el mismo papel en Estados Unidos, lo hizo un 1%, hasta los 77 dólares. Los precios de los futuros del gas natural en Europa saltaron un 8,5%.
El cierre del Canal de Suez supone un problema para el abastecimiento de gas por Europa. Al cortar sus compras de este hidrocarburos a Rusia debido a la invasión de Ucrania, Europa ha pasado a importar gas de, entre otros países, que lo envían licuado en barcos. Frente al otro gran proveedor de la UE, Estados Unidos, Qatar acepta firmar contratos a largo plazo de venta de gas, como el que suscribió con la empresa estatal italiana ENI, la angloholandesa Shell —la segunda mayor del mundo— y la francesa Total —la cuarta— en octubre por 27 años.
Pero el problema no es solo Suez. En un ejemplo de la interconexión de la economía mundial, una sequía ocasionada por el fenómeno meteorológico de El Niño a 11.780 kilómetros de esa vía de agua ha agravado de forma dramática la crisis y ha hecho que los problemas de Suez, que deberían afectar en principio a Europa, Oriente Próximo y Asia, también lo sean de la economía de Estados Unidos.
La sequía en cuestión ha afectado a Centroamérica, y ha hecho que el agua en el lago Gatún, que provee de gran parte del agua del Canal de Panamá, esté un 75% por debajo de su nivel habitual. Sin apenas agua, el Canal ha tenido que reducir su tráfico diario de barcos de 38 a solo 18, aunque en la actualidad la situación ha mejorado un poco y ya alcanza los 24. Las colas de mercantes se han hecho eternas y, para reducir los costes de la espera, las navieras han decidido desviar los barcos que van de Asia a la Costa Este de EEUU, y mandarlos, en su lugar, por la ruta de Suez que, aunque mucho más larga, acaba siendo más rápida porque no hay atascos.
La decisión ha afectado a la cadena de suministros mundial de una manera épica: según la empresa de servicios logísticos de San Francisco Flexport, alrededor del 35% de los mercantes que iban el Asia y Oceanía al Este de EEUU a través de Panamá han sido desviados para que crucen el Índico, pasen por el Mar Rojo, Suez y el Mediterráneo y, a través del Atlántico, lleguen a sus puertos de destino.
Ahora, con la nueva crisis, en Bab el-Mandeb, es posible que muchos de esos barcos reciban la orden de dar media vuelta otra vez y dirigirse a Panamá. Aunque la situación es impredecible, Flexport está recomendando a sus clientes que manden sus barcos a los puertos de la costa del Pacífico de EEUU y, desde allí, los transportan por tren hasta sus destinos finales en Nueva York, Boston, o Miami. Según la misma empresa, la combinación de los problemas en el Mar Rojo y en el Canal de Panamá hacen que las empresas deban perder entre cuatro y seis semanas de retraso al esperar a sus mercancías en Occidente.
Y ahora, claro está, los hutíes han creado ese atasco con una oleada de ataques con misiles a los barcos mercantes que pasan frente a las costas de Ayelen. La mayor parte de esos proyectiles han sido interceptados por la Armada de Estados Unidos y, en al menos una ocasión, por la de Gran Bretaña. Pero un número indeterminado de barcos ha sido alcanzado por esos misiles. Aunque existe poca información y todo indica a que, en su mayor parte, los daños que han recibido han sido de poca consideración, algunos barcos podrían haber sufrido graves daños y haberse incendiado.
Los hutíes, además, han hecho un uso revolucionario de sus misiles balísticos al lanzarlos con relativo éxito contra los barcos. Esto es algo sin precedente en la historia de la guerra naval, que puede obligar a las grandes potencias a transformar sus planes militares, dado que aumenta enormemente la vulnerabilidad de los grandes buques mercantes.
Agencias