El interés chino por convertir las islas en un punto clave para sus planes comerciales y geopolíticos en África y el Atlántico centra todas las miradas. “La UE podría verlo como un Caballo de Troya disfrazado de industria pesquera en una Región Ultraperiférica”, explica un analista naval
NotMid 07/04/2025
OPINIÓN
LUIGI BENEDICTO BORGES
«Minutos antes de que despegara con rumbo a Perú, le lancé la invitación para que regresara con mayor calma para hablar del papel de Canarias y explorar vías de colaboración mutua». De esta forma recuerda Antonio Morales, presidente del Cabildo de Gran Canaria, como despidió al presidente de China, Xi Jinping, el pasado 14 de noviembre. Era la segunda visita del mandatario asiático a la isla, tercera a Canarias frente a una sola a Madrid. Ya había confianza.
«Aquí pernoctó, se interesó por la histórica vocación atlántica de las islas con su visita a la Casa de Colón y nos expresó encontrarse encantado en Gran Canaria», recuerda el político de Nueva Canarias, con una naturalidad que choca con la imagen esquiva que suele mostrar el secretario general del Comité Central del Partido Comunista de China.
Jinping había pasado la noche en el emblemático Hotel Santa Catalina, con medidas de seguridad extremas que incluyeron el traslado de todos sus suministros: comida, agua potable, ropa de cama, pandas de decoración, lavadoras… Su comitiva fue tal -150 personas, 14 vehículos oficiales, dos ambulancias y varias furgonetas con los cristales tintados- que su traslado al aeropuerto, custodiado por vehículos de la Policía y la Guardia Civil llegados de la Península, puso del revés la ciudad, con numerosos cortes de tráfico que llegaron hasta la autopista GC-1, la arteria que une la isla.
La visita tenía carga simbólica, pero también estratégica. El líder chino hizo escala con su avión Boeing 747-400F de Air China Cargo de camino a Perú, donde asistió a la cumbre del Foro de Cooperación Económica Asia Pacífico para luego desplazarse a la cumbre del G-20 de Río de Janeiro, donde ya flotaba en el ambiente la guerra comercial desatada por Donald Trump esta semana.
Parte del éxito de Xi Jinping se cimenta en su atención a los cambios, a los nuevos ciclos que asoman en el horizonte y exigen flexibilidad y adaptación. Por eso los expertos geopolíticos no dudan que sus visitas a Canarias responden al interés de China de convertir las islas en una pieza clave para sus ambiciones en África occidental y el Atlántico. Por eso cuida todos los detalles, como no alterar el pleito insular del archipiélago: en su anterior visita a las islas, en 2019, aterrizó en Tenerife tras acudir a la XI cumbre anual de los BRICS. Hizo escala a la vez que Vladimir Putin, pero a diferencia del mandatario ruso, que no se bajó del avión, Jinping y su esposa, Peng Liyuang, fueron recibidos por el entonces presidente del Gobierno de Canarias, Ángel Víctor Torres. Pasaron noche en el hotel The Ritz-Carlton Abama y visitaron el Parque Nacional del Teide.
«La relación entre China y Canarias no es nueva. Las Islas eran la otra España más cosmopolita, sobre todo Las Palmas de Gran Canaria y Santa Cruz de Tenerife. Era la España de ultramar, la de los puertos francos y el negocio marítimo, cuando España aún era un país en blanco y negro, en el que no estaban los productos orientales, principalmente japoneses, que tardarían años en llegar a la Península. La comunidad china ya estaba en el ambiente portuario y comercial del principal puerto canario, La Luz de Las Palmas. La situación actual es meridiana: el capital chino lleva tiempo fluyendo discretamente en las islas, comprando propiedades y gestionando negocios, que dan trabajo al isleño. El empresario chino, astuto, y silencioso, como los gatos que venden, ha llegado para quedarse, y sólo un cortafuego político limitará sus inversiones en varios sectores empresariales. El tiempo lo dirá», dice Rafael Muñoz Abad, doctor en Marina Civil, analista naval y codirector del Master Internacional de Seguridad y Protección Marítima del Instituto CISDE de Sevilla.
El puerto de La Luz es un referente del Atlántico medio. «Tradicionalmente, ha sido puerto base de las flotas pesqueras coreanas, japonesas, y rusa. Esta última, expulsada por las sanciones, buscó refugio en Marruecos, pero recientemente está de vuelta, gracias a los callejones del derecho marítimo internacional, registrando sus buques factoría en banderas refugio como pueden ser Belice o la cercana Gambia», relata Muñoz Abad. Por su parte, en el Puerto de Santa Cruz de Tenerife la mayor presencia histórica ha sido la de marineros de Corea del Sur. En su Dársena Pesquera hay una Plaza del Coreano, con un monumento dedicado a los marineros asiáticos que, en décadas pasadas, encontraban en el Puerto de Tenerife un punto de descanso y reabastecimiento.
«El capital chino ya es fuerte en Gran Canaria, así que sería un refuerzo el de la presencia de su flota pesquera, pero eso implicaría un detalle importante a solventar: parte de su flota no parece cumplir con la normativa internacional, por lo que debería solventarlo, antes de entrar en un puerto comunitario», sostiene el analista naval. «Muchos de sus pesqueros no pasarían una inspección de capitanía marítima, y podrían quedar retenidos por deficiencias técnicas; por no hablar del estado de sus tripulaciones. De manera conectada, llegaría el negocio de los buques frigoríficos (reefers) ya presentes en el puerto, descargando y cargando pesca procesada. Un añadido que tornaría Las Palmas en un eje del negocio seafood del hemisferio norte-occidental. Las recientes visitas del máximo mandatario chino a Gran Canaria, ¿parecen apuntalar esta hipótesis en un futuro?».
«Con China ha habido una relación histórica con la pesca y precisamente el puerto de La Luz sigue siendo nuestro gran portal», afirma el presidente del Cabildo de Gran Canaria. «Es conocido el interés estratégico que China tiene en África y América Latina. En este contexto, también resulta evidente que Canarias y en especial Gran Canaria suponen un puente entre ambas orillas del Atlántico. Nuestra isla reúne las condiciones logísticas como vértice para las relaciones con los continentes africano y americano desde la seguridad jurídica del contexto europeo y, además, aporta condiciones fiscales favorables para la implantación de empresas, especialmente de las vinculadas a la innovación y la internacionalización», sostiene Morales.
En octubre, la terminal de contenedores Operaciones Portuarias Canarias (Opcsa), propiedad de MSC, firmó un contrato con la china ZPMC para incorporar dos nuevas grúas a La Luz. Ya en marzo, el MSC Raya, uno de los buques más grandes del mundo, con 400 metros de largo y espacio para 24.116 TEU, hizo escala en Las Palmas para recoger contenedores rumbo a China. Por su parte, Cosco Shipping, el gigante logístico estatal chino, tiene una asociación exclusiva con Vasco Shipping Services, que acaba de celebrar sus 25 años de presencia en Canarias, desde donde ha trasladado 150.000 contenedores de Cosco a los puertos de África.
La superpotencia asiática también tiene en Las Palmas la sede de su compañía estatal Corporación Nacional de Pesca de China, la que se encarga de las operaciones en ultramar del principal productor de pescado a nivel mundial. Pero el único barco de pabellón chino que arriba y zarpa regularmente de Las Palmas es el Hai Gong You 302. «Es un petrolero de consumo de alto valor geoestratégico para los intereses de la pesca industrial china en West África», explica Muñoz Abad. «Lo hace cargado del combustible, y quizás pertrechos, que la flota china necesita para seguir faenando en Bissau o Sierra Leona. Mientras los pesqueros chinos son buques que pueden pasar un año en la mar sin tocar puerto, y están rodeados de historias turbias en lo referente al estado de algunas de sus tripulaciones, el 302 está en perfecto estado. China se cuida mucho de mantenerlo bajo la normativa internacional, pues le va en ello el suministro de combustible a sus pesqueros. Digamos que ejemplariza el modelo que debería seguir, si quiere entrar a Las Palmas como hub pesquero».
Un ‘mercado estratégico’
Nadie duda que si se consolida la escala de la flota pesquera china en Canarias supondría una llegada de ingresos notables. «Pero el mayor contratiempo vendría por la independencia de España para aceptar la oferta china, sin un beneplácito comunitario, que vería un Caballo de Troya disfrazado de industria pesquera en una Región Ultraperiférica de la Unión Europea como es Canarias», sostiene el analista naval.
En la isla de enfrente, la Consejería de Turismo, Acción Exterior y Relaciones Institucionales del Cabildo de Tenerife identificó China como «un mercado estratégico por diferentes razones para atraer inversiones a las Islas» desde el inicio de su mandato en 2023. «Nuestra apuesta siempre ha sido identificar estrategias que nos ayuden a consolidar la diversificación de la economía local y fortalecer lazos comerciales con una de las economías más grandes del mundo y en este sentido estamos trabajando de la mano de la Dirección Insular de Acción Exterior, con Pedro González haciendo una labor encomiable. No en vano, formamos parte del Patronato de la Fundación Consejo España-China, lo que nos coloca como actor de interés e importancia en el nodo de relaciones entre ambos países», explica a Crónica el vicepresidente del Cabildo tinerfeño, el popularLope Afonso.
El próximo 11 de abril habrá un encuentro entre Pedro Sánchez y Xi Jinping en China. Será la tercera vez en dos años y tiene como fin promover un acercamiento europeo al régimen, con acuerdos de colaboración donde Canarias se presenta como un actor clave. Pero Muñoz Abad se muestra escéptico. «Creo que España aún no ha gestionado nada con China en el contexto de Canarias; todo es hipotético. España está huérfana de política marítima. Una realidad insular como Canarias es gobernada con pensamiento continental y es el único estado que no ha visto un modelo off shore en las islas, cosa que sí ha hecho Portugal en Madeira. Veremos si la visita de Sánchez a China tiene relación con todo esto», concluye.
“España carece de política marítima en Canarias para no enfadar a Marruecos”
«El interés chino se focaliza en Africa occidental y tiene dos vertientes: la pesca industrial en las Zonas Económicas Exclusivas (ZEE) al sur de Senegal y la extracción de recursos minerales. Canarias no tiene recursos minerales, salvo en el lecho marino de su ZEE, pero parece lejana la posibilidad de que China pueda obtener licencias para la extracción de tierras raras al sur del Archipiélago, con el problema de lindes marítimos que España tiene con Rabat». Así de rotundo se muestra Rafael Muñoz Abad, doctor en Marina Civil y analista naval, para quien «España carece de política marítima en Canarias para no enfadar a Marruecos, así que es un estado inoperante al respecto». Por eso cree que una emisión de licencias a Pekín sería «complicado». A su entender, Canarias es «una encrucijada marítima en las derrotas desde, y hacia, Africa-Sudamérica», y recientemente de oriente, por la inseguridad en el Mar Rojo. «El valor geoestratégico del archipiélago para la navegación se ha multiplicado, y sólo España no ve en las islas un hub off shore. Canarias es una plataforma natural de entrada a Africa occidental, y China lo sabe. Después estaría la apuesta china de tornar Canarias en base de su flota pesquera industrial, que faena en los caladeros de Africa occidental, y que tendría en Las Palmas un puerto base magnifico en lo referente a infraestructura portuaria, no solo búnker, sino centro de reparación. Finalmente, tenemos ya como una realidad palpable, la presencia de empresariado chino en las islas en el tejido comercial y el sector inmobiliario», afirma.
Para el codirector del Master Internacional de Seguridad y Protección Marítima del Instituto CISDE de Sevilla «la batimetría de Santa Cruz de Tenerife es opuesta a la de Las Palmas». «Esta última, con una costa baja, arenosa, facilita la expansión del puerto, lo cual no nos debe tapar la realidad que el negocio portuario siempre ha estado mejor visto en Las Palmas que en Santa Cruz. Un vistazo a las plataformas del tráfico muestran la diferencia de actividad portuaria y de buques fondeados para hacer búnker. Esto es una paradoja, pues Las Palmas no contaba con refinería, uno de los pilares de cualquier puerto que quiera ser poderoso, y Santa Cruz, sí tenía una que ahora se desmantela para un futuro pelotazo urbanístico. Dos modelos de ciudades portuarias, una de cara a la mar, la otra de espaldas. Santa Cruz tiene una dársena pesquera que podría ser un atraque ideal para la flota pesquera china, pero aún no cuenta con el dique flotante de reparación, Made in China, que se ha anunciado. ¿Lo tiene China ya todo calculado? El problema, quizás resida en la predisposición de su clase política a la hora de verlo con buenos ojos en una ciudad cuya mentalidad suele ver el puerto como algo que la limita, más allá de la estampa de los cruceros. Dejar escapar una invitación de la flota pesquera china como base de operaciones para Africa occidental sería dejar pasar un plato jugoso en lo económico. En su momento la flota japonesa, y rusa, acabaron en Las Palmas, y no en Tenerife», sostiene.
El analista naval considera que «el Gobierno Canario parece no ver más allá del sector turístico. Único, y precario motor económico de las islas». Sólo salva al empresariado de Las Palmas que «tiene un poco de pensamiento marítimo, y eso es gracias a su puerto y a que la ciudad tiene conectividad con el Africa más cercana». «Las medidas que se tomen estarán condicionadas por lo que dicte Madrid. La llegada de la flota china es un acto de calado y de geoestrategia, que imagino se decidirá a nivel nacional, incluso comunitario. España está en la OTAN, y Washington tendría alguna opinión al respecto», sentencia.
